KTX 민영화 바람직한가요?

KTX 민영화 바람직한가요?

[진행 개요]

1. 정부 KTX 경쟁체제 도입 추진

1] 한국교통연구원, KTX 민간 운영시 운임 20%인하 가능성 밝혔다

ㄱ. 2011년 10월 18일 한국교통연구원이 분석을 내었다

ㄴ. 민간기업이 고속철도를 운영하면 지금보다 요금을 20% 인하 가능하다고 분석하였다

ㄷ. 또한 철도 이용객들이 코레일 철도와 비교해 보고 탈 수 있기 때문에 서비스와 운임 등 모든 면에서 경쟁이 벌어지게 될 것이라고 하였다

 

2] 국토부 경쟁체제도입 추진

ㄱ. 이 전망을 바탕으로 국토해양부는 KTX 경쟁체제 도입을 추진해 왔다

ㄴ. 그러다 2011년 12월 27일. 국토해양부의 2012년 업무보고에서 코레일 독점의 철도운영 사업자에 민간도 참여시키겠다고 보고하였다

 

 

2. KTX 경쟁체제도입 논란 추진 연기

1] 코레일, 철도노조 그리고 야당의 반발

ㄱ. 이 같은 사실이 언론을 통해 보도되자 철도노조는 경쟁체제를 민영화라 규정하과 저지투쟁을 결의하였다

ㄴ. 민주통합당에서 KTX민영화 저지 기획단을 구성하고 이에 반대하는 입장을 표명하였다

ㄷ. 코레일은 KTX경쟁체제 도입을 촉발한 한국교통연구원을 형사고발하고 전직원 반대 운동을 펼쳤다

 

2] 정부의 KTX 경쟁체제도입 추진 강행과 여론 조작 논란

ㄱ. 그러나 이같은 반발에도 정부는1월 중 민간기업 공모를 위한 사업 제안요청서(RFP)를 공개하는 한편 상반기 중으로 사업자를 선정키로하였다

ㄴ. 그 과정에서 한국철도시설공단에 찬성 댓글을 지시하고,

ㄷ. 코레일측에 정부에 반하는 입장을 표명하는 것을 통제하는 공문을 보내 논란이 되었다

 

3] 새누리당 비대위의 반대와 추진 연기

ㄱ. 한편 1월 12일 새누리당 비대위에서 KTX 경쟁체제 도입 관련 반대 입장을 표명하였다

ㄴ. 여론의 반대에도 추진의사를 밝히던 정부는 1월 중 사업자 모집공고를 시작으로 선거 전 업체를 선정한다는 방침을 접고

ㄷ. 1월 16일  한나라당 비대위와 논의를 벌여 1월 중 공개하기로 했던 KTX 민간참여 사업제안요청서(RFP) 공개를 4월 총선 이후로 연기하기로 했다고 밝혔다

 

[정의]

1. KTX경쟁체제? (KTX 민영화?)

1] 도입구간 - 2015년 개통예정 수서발 경부 호남선

ㄱ. 현재 수서~ 경기 평택을 잇는 수도권 고속철도가 건설되고 있다(총 연장 61.1km로 총 3조7000억원의 예산이 소요)

ㄴ. 이후 기존의 경부 호남선 철도 노선을 연결하는 방식으로 수서~ 부산, 수서~ 목포구간 고속철도를 2015년 부터 운영할 예정이다

ㄷ. KTX 수서역, 동탄역은 서울 강남·강동권 및 경기 동남부 지역으로 KTX 수혜범위가 확대되어 부산까지 2시간 2분, 목포까지는 1시간52분이면 도착할 수 있는 등 수익성면에서 알짜구간으로 평가된다

 

2] 도입방법

ㄱ. 국가가 철도기반 시설 건설 및 소유하고

ㄴ. 민간 운영자는 철도운송면허를 취득해 일정기간 운영권을 가진다(민간 운영사업자 선정의 경우 철도사업법에 따라 정부에서 사업자 선정과 면허를 발급할 권한이 이미 부여되어 있음)

ㄷ. 기존의 구간은 코레일이 운영하고 수서출발 및 도착 구간구간은 민간사업자가 운영하겠다는 계산이다

 

3] 참여예상후보

ㄱ. 동부-대우건설 컨소시엄 :  가장 적극적이며 유력한 후보

ㄴ. 두산그룹 : 자회사 네오트랜스를 통해  신분당선을 건설하고 운영 중

ㄷ. 금호아시아나 -  아시아나항공과 금호고속, 아시아나항공 자회사 에어부산 등과 연계가 가능해 KTX 운영이 계열사와 시너지 측면에서 가장 강점을 보일 것으로 전망

ㄹ. 한진 : 종합물류사업으로 자금력과 시너지 측면에서 잠재적 후보

 

 

2. KTX 경쟁체제도입 배경 - 113년 코레일 철도운영 독점 폐해(정부 주장)

1] 적자와 부채 증가

ㄱ. 2010년 누적 부채 9.7억원

ㄴ. 2010년 영업 적자 5287억원

ㄷ. 코레일은 건설부채 14조원과 이자 4천억원 중 1천억 밖에 못갚는 상황

 

2] 연평균 4500억 국민세금 투입

 

3] 평균 연봉 6000만원

 

 

3. KTX 경쟁체제 도입의 효과(정부 주장)

1] 경쟁과 원가 절감을 통한 요금 인하

ㄱ. 통신 - 경쟁이후 기본료 인하

ㄴ. 항공 - 저가항공사 진입이후 대형항공사 운임동결

ㄷ. 먼저 철도를 민영화한 일본 등 다른나라 요금인상 거의 없었음

 

2] 서비스 품질 평가를 통한 안전성

ㄱ. 그동안  KTX 역주행, 광명역 탈선, 작은 고장과 지연 등이 문제였음

ㄴ. 그러나 2년 단위 서비스품질 평가를 실시해 안전해 짐

 

 

4. 정부의 KTX 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일측의 주장

1] 경쟁체제가 아니라 민영화

ㄱ. 국가가 소유한 시설을 활용, 민간기업에게 운영권을 부여하는 것으로 사실상 민영화이다

ㄴ. 영국에서도 철도시설은 공공부문(Network Rail)이 소유․관리하고 노선별 영업권(운영권)을 민간에 개방한 형태로, 이는 일반적으로 민영화의 대표사례로서 인식되고 있다

 

2] 요금 인하 효과?

ㄱ. 일본 민영화는 한국과는 다른 방식이며 운임 자체가 한국보다 2배 높아 비교가 어려다

ㄴ. 영국의 경우 코레일 자체조사에서 2배이상 운임 인상되었으며 민영화의 폐해로 다시 국유화되었다

ㄷ. 한국교통연구원이 주장하는 운임 20% 인하는, 막대한 투자비용을 면제해주는 조건에 의한 것으로, 사실상 특혜가 없으면 불가능한 주장이다(실제로 코레일측은 이러한 전망을 낸 연구원을 고발)

※ ㄷ 관련 자료(타 블로그 출처. 출처 하단에 밝힘)

보도내용  “한국교통연구원(KOTI)의 연구결과에 따르면, 철도운영을 민간에 개방할 경우 고속철도 운임이 현재보다 20% 수준 인하될 것”         1  한국교통연구원의 주장은 다음과 같이 분석전제에 오류가 있고, 명확한 근거가 없는 연구결과를 포함하고 있으므로 향후 관련 보도에 참고하여 주시기 바랍니다.    가   수입은 과다계산, 비용은 과소산정하여 이익을 부풀려 예측       한국교통연구원은 민간사업자의 사업성을 분석하면서, 선로에 투입될 수 있는 열차의 한계범위를 초과하여 차량소요량을 추정, 수송수요와 수입을 과다하게 계산하였으며⑴ , 역사(驛舍)와 차량기지를 인수하지 않고, 저렴한 시설사용료를 납부하는 임대방식을 적용하여 비용을 과소산정하였습니다.⑵                ⑴ 고속철도차량 구입계획이 22편성임에도 68편성이 소요될 것으로 추정    ⑵ 코레일은 고속철도 운영을 위한 역사건설비를 모두 부담      ☞ 동일한 방식 적용시에는 코레일은 더 적은 비용으로 운영이 가능      나   연구에 활용된 세부적인 데이터와 근거자료의 제시를 기피      코레일은 위와 같은 분석상 문제점을 지적하면서, 한국교통연구원에 세부적인 근거자료를 공문(3회)과 유선(수차례)을 통해 요청하였으나, 한국교통연구원에서는 ‘곧 보내주겠다’고 하면서도 ’11.10.24일부터 현재까지 근거자료 제시를 기피하고 있습니다.     이러한 한국교통연구원의 무책임하고 근거가 불분명한 주장에 대해 코레일은 관련 연구수행시 명확한 근거에 의해 발표해줄 것을 요청하였으며, 향후 이와 같은 사례 재발시 민형사상 책임을 묻을 것이라고 경고하자 한동안 한국교통연구원에서는 세미나와 언론 인터뷰 등에서 ‘운임 20% 인하’와 관련된 직접적인 언급을 자제하는 모습을 보여왔습니다.    현재 코레일은 ‘공공기관의 정보공개에 관한 법률’에 의거, 한국교통연구원에 관련 연구자료에 대해 정보공개 청구를 신청한 상태이며, 이에 대해서도 한국교통연구원에서는 공개를 거부하고 있는 상황입니다.      다   현재 코레일에서 시행중인 각종 할인제도는 미고려      한국교통연구원의 연구가 정확한 근거에 의해 이루어진 결과라고 하더라도, 현재 코레일에서 예약․환승․카드할인 등 각종 공공․영업할인을 시행하여 고시된 운임에서 평균적으로 약 17%(주말)～23%(주중)가 할인되고 있는 것을 감안한다면, ‘20% 운임인하의 효과’가 있을 것인지 의문입니다.         2  한국교통연구원은 자신들의 연구에 대해 면밀하고 신중한 검토를 거친 후 분명한 근거를 제시해야 하며, 그렇지 않을 경우에는 그 주장에 대해 책임질 수 있어야 할 것입니다.   한 국교통연구원은 객관적이고 합리적인 교통정책 연구를 통해 국가 경쟁력 제고에 기여함을 목적으로 하는 국책연구기관으로서 코레일은 이 같은 연구결과가 고속철도 민간개방을 정당화시키기 위해 다분히 의도된 것으로 판단하지 않을 수 없습니다.     코레일은 과거 공항철도, 용인․김해경전철 등 한국교통연구원의 무책임한 연구로 국가와 국민적 피해를 초래했던 사례가 또다시 재발되진 않을지에 대해 우려를 표하는 바이며, 한국교통연구원에서는 자신들이 발표한 연구결과에 대해 책임있는 자세를 보여주어야 할 것입니다.   출처 : http://blog.naver.com/korailblog?Redirect=Log&logNo=10128211194

 

3] 높은연봉?

ㄱ. 27개 공기업 중 25위로 최하위 수준

ㄴ. 코레일보다 훨씬 많은 부채를 안고 있는 도로공사(67백만원), LH공사(65백만원), 한전(72백만원) 등과 비교해도 가장 낮음

 

4] 높은 부채?

ㄱ.  코레일은 고속철도 매출액의 31%를 선로사용료로 납부하고 있으며,05년～10년까지 총 1조1,343억원을 고속철도 선로사용료로 납부

ㄴ. 고속철도는 이용률이 100%를 넘을 정도로 매우 효율적으로 운영되고 있음에도, 고속철도 건설부채 문제가 마치 코레일의 경영비효율에 따른 KTX 수익부족이라는 주장은 전혀 사실이 아님

[관련 쟁점 분석]

1. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ① 국민 여론

1] 반대측

ㄱ. 참여연대와 민주통합당 원혜영 의원이 전국 20세 이상 남녀 1천 명을 대상으로 민생경제 9개 현안 공동 여론조사함

ㄴ. 이에 따르면 KTX 민영화 반대율은 65.6%로 나타남

 

2] 찬성측(정부주장)

ㄱ. 국토해양부 조사에 따르면 국민의 70%가 KTX 경쟁체제 도입을 찬성하고 있다고 주장

ㄴ. 전문가 조사라는 기사도 있으며 현재 정확한 수치는 나와있지 않음

 

 

2. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ② 성급한 추진

1] 반대측

ㄱ. 기업들의 진출은 철도서비스의 공공성 훼손과 국민의 안전을 위협할 수 있는 중대한 사안임에도 충분한 논의 없이 일방통행으로 밀어붙인다는 우려

ㄴ. KTX 경쟁체제 대상기업이 모두 MB의 고려대 라인이라 정권 교체 전 마지막 특혜를 주기 위함이란 의혹도 제기되고 있음

 

2] 찬성측(정부주장)

ㄱ.이에 대해 정부는 경쟁체제 도입은 국민의 정부나 참여정부 때 이미 제정된 관련법에 따라 추진되는 것이라며 반박함

ㄴ. 인력양성이나 차량 준비, 열차운행계획 수립 등 인프라를 구축하는데 최소 2~3년 걸리기 때문에 2015년 개통되는 수서 출발 고속철도를 새로운 철도운영자가 안전하게 운영하려면 지금이 최적기라고 강조

ㄷ. 반대 입장에 상관없이 사업 추진을 일정에 맞춰 진행하겠다고 함

 

 

3. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ③ 대기업 특혜시비

1] 반대측

ㄱ. KTX는 코레일 사업중 수익이 가장 높은 사업(2010년 1조1387억원 매출과 3202억원 영업이익 기록, 영업이익률은 28.1%)

ㄴ. 코레일의 부채문제를 경쟁체제 근거로 든 정부가 수익이 나는 KTX 노선에만 민간 참여허용하고 나머지 적자노선은 철도공사가 운영하게됨

ㄷ. 그 결과 코레일의 부채는 오히려 확대 될 것이며 수익만 향유하는 기업에겐 특혜라는 주장

ㄹ. 또한  역 건물은 물론 선로, 신호, 차량등 막대한 초기 투자 비용을 면제해 주고 KTX 차량 역시 리스로 빌려주는 것 또한 특혜라는 주장

ㅂ. 한편 철도사업 진입이 어려웠던 이유 중 하나는 주요 노선에 열차를 추가로 운행할 수 있는 시간대가 없다는 것이었음

ㅅ. 수서발 KTX는 수서~ 평택 구간을 제외하고 전체를 코레일 기존 노선과 동일하게 사용

ㅂ. 정부는 1월 3일 철도관제를 코레일로부터 분리해 선로배분을 정부가 관장하기로 함

 

2] 찬성측

 KTX 운영사업자로부터 시설사용료 명목으로 운임수입의 일정부분을 회수하기 때문에 특혜로 단정하긴 어렵다는 반론

 

 

4. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ④ 요금인하 가능성

1] 반대측

ㄱ. 민간자본에 넘어갈 KTX 노선은 기존 노선과 80%가량 중복

ㄴ. 사실상 동일 노선에서 두 사업자가 경쟁을 하게 되는데, 철도의 고정궤도 특수성 때문에 열차 간 운행 경쟁은 불가능

ㄷ. 그 결과 코레일의 수익성은 악화되서 운임을 인상할 수 밖에 없음, 민간 업자도 같은 상황이 올수 있음

ㄹ. 그리고 처음 한국교통연구원의 전망도 역사나 차량기지를 최저가로 임대 사용해 철도시설의 초기투자 부담을 지지 않고, 인건비와 경비는 철도공사에 비해 75%만 지출하는 것으로 가정하고 대신 열차 운행 수를 지나치게 늘려 잡는 등 예상 수입을 부풀렸다는 지적

ㅁ. 또한 한국교통연구원은 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등 민간운영 철도의 수요 예측을 실패한 일이 있음

 

2] 찬성측(정부주장)

ㄱ. 운임은 철도 사업법 요금 상한 규제가 있어 사업에 참여한 민간업체가 마음대로 요금을 조절 할 수가 없음

ㄴ. 철도경쟁체제 도입은 요금인하를 통한 철도 수요 창출이 주 목표이기때문에 민간 업체가 참여하게 되면 요금 인하는 필수 요건으로 작용할 것임

ㄷ.  적자노선에 대한 부담이 없고 이미 수익이 나고 있어 검증된 사업에 초기투자 비용이 없어 요금인하는 간능하다는 전망이 우세함

 

3] 양측의 해외 사례

ㄱ. 찬성측은 일본의 경우 민영화 이후일본은 철도구조개혁 후 20년 넘는 기간 동안 단 한차례밖에 요금 인상이 없었음

ㄴ. 영국의 경우도 연간 기준으로는 평균 4.9% 철도요금 올랐으나 민영화 당시 철도요금 연간 상승률의 목표치에 부합했다고 주장

ㄷ. 반면 코레일에서는 일본의 경우 요금이 구매력을 기준으로 우리나라의 2배가 넘고, 다양한 부대사업을 통해 수익을 창출하는 구조라 한국과는 다르며

ㅁ. 자체 조사로는 영국의 경우 민영화 이후 요금이 109% 인상되고 특히 민영화 이후 대형 사망사고가 잇따라 발생하면서 시설부문에 대해선 다시 국유화를 한 상황이라고 주장

 

 

5. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ⑤ 안전문제

1] 반대측

코레일 명령체계에 혼선이 생겨 사고가 늘것

 

2] 찬성측

국토부 관제와 운영이 분리되면 크로스체크가 가능해저 더 안전해짐

 

 

6. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ⑥ 적자노선

1] 반대측

ㄱ. 코레일은 KTX에서 나는 흑자로 적자노선의 손실을 보전하는 교차보조를 하고 있음

ㄴ. 현재 KTX의 수익으로 유지되고 있는 새마을, 무궁화호 등 적자노선의 운행이 더욱 힘들어질 수밖에 없을 전망

ㄷ. 실제로 코레일은 1월 29일 국토부에 3개 적자노선을 폐지해 달라고 신청했고 코레일은 노선폐지를 빌미로 국민들을 협박한다며 반론

 

2] 찬성측

ㄱ. 교차보조시 고속 ·일반철도 모두 동반 부실화될 수 있음

ㄴ. 적자 노선 벽지노선등 공익 적자노선은 현재 지금처럼 3000억의 국고로 지원

(그러나 코레일에서는 연평균 3천억 중 약 1,300억원은 공공운임감면 등에 대한 보상이며, 실제 적자노선에 대한 보상액은 약 1,700억원으로, 벽지노선 영업손실의 약 59%에 불과하다고 주장)

 

 

7. KTX경쟁체제 도입 관련 쟁점 ⑦ 한미FTA이후 역진 방지(래칫) 문제

1] 반대측

ㄱ. 한·미 FTA 부속서Ⅰ(현재유보)에서는 민간사업자 면허를 주는 내용이 들어 있음

ㄴ. 한·미 FTA가 발효될 경우 국내법보다 상위법이며, 한번 설정되면 후퇴할 수 없는 래칫조항이 적용되기 때문에

ㄷ.  한·미 자유무역협정(FTA)이 발효되면 KTX 민영화 이후 부작용이 발생하더라도 되돌릴 수 없다는 지적이 있음

 

2] 찬성측(정부 주장)

ㄱ. 이에 외교통상부는 한·미 FTA에 유보안에는 운영권의 허용 여부가 전적으로 국토부의 정책결정사항으로 적시된 만큼 래칫이 적용될 여지가 없다고 설명

 

 

                                                                                                                                                        

참고자료 - 출처 : 네이버 독하게취업하는사람들 시사란

 KTX 민영화 바람직한가요

입력: 2012-02-03 14:27 / 수정: 2012-02-03 14:27

찬  "경쟁체제 도입해 서비스 높이고 적자개선"
반   "공공성 무시한 민영화는 특혜 가능성"

정부의 고속철도(KTX) 민영화 방침을 두고 논란이 한창이다. 정부는 113년간 정부가 독점해온 철도 운영을 이제는 부분적으로라도 민간에 넘겨 경쟁체제를 도입해야 할 때가 됐다는 입장이다. 독점의 폐해를 막고 만성적인 적자 해소를 위해서도 더 이상 운영권을 국가가 독점해서는 안 된다는 것이다. 하지만 야당이 반대하고 있는 가운데 여당인 한나라당 비상대책위원회에서도 부정적 의사를 밝히고 나섰다. 정부는 그럼에도 불구하고 4월 총선 이후 이를 계속 추진하겠다는 방침을 재차 밝힌 바 있다. KTX 민영화를 주장하는 측은 경쟁체제를 구축하면 요금도 내려가고 효율성은 물론 서비스도 개선될 것이라고 지적한다. 반면 반대하는 측은 철도가 갖는 공공운송 수단이라는 측면을 논외로 한 채 무조건 민영화와 경쟁만을 이야기하는 것은 무리라고 맞서고 있다. KTX 민영화를 둘러싼 찬반 양론을 알아본다.

 

찬성

찬성 측은 국민들에게 더 싸고 질 좋은 철도 서비스를 제공하기 위해서는 경쟁체제는 필수적이라고 주장한다. 권도엽 국토부 장관은 “어떤 산업이든 맞수가 있어야 경쟁력이 생긴다”며 “코레일 측은 공공성을 말하지만 그 주장대로라면 항공산업에도 경쟁체제를 도입하면 안 된다는 결과가 된다”며 민영화를 지지했다. 김영국 한국철도시설공단 수도권 본부장은 ‘민영화를 하면 수익성만 추구해 철도 안전이 위협받는다’는 반대론자들의 주장에 대해 외국의 사례를 보면 전혀 그렇지 않다고 반론을 펼친다. 그에 의하면 일본과 미국, 그리고 영국을 비롯한 대부분의 국가에서 오래 전부터 철도 운영에 민간을 참여시키고 있지만 민영화 후 안전에 문제가 생기지는 않았다는 것이다. 일부에서 민영화 후 사고가 늘었던 영국의 케이스를 들지만 이것도 초기 운영 실패 때문이며 1996년 1753건이던 사고 건수가 2005년에는 106건으로 10분의 1 이하로 줄었다는 설명이다. 그는 운영권을 민과 관이 분할할 경우 안전이 담보되지 못한다는 것은 기우에 불과하며 오히려 코레일이 운영하는 열차에 각종 사고가 이어지고 있다고 반박하기도 한다.

국토부 구본환 철도정책관은 “공기업보다 사기업이 효율성이 높다는 생각은 일반적인 것으로 그 이유는 공기업의 경직적인 운영”이라며 “경쟁이 도입되면 시장원리에 따라 요금과 서비스 문제도 해결될 것으로 본다”고 말했다.

반대

이철 전 코레일 사장은 현재의 민영화 논의는 기업성에만 지나치게 초점을 맞추고 있어 철도가 갖는 공공성은 실종돼 있다며 정부 주도의 KTX 민영화에 반대입장을 밝혔다. 그는 정부가 연간 수천억원의 코레일 영업적자를 거론하며 비효율적이라고 지적하지만 이는 철도의 공공성 때문에 적자를 감수하면서도 일부 노선을 운영해야만 하는 데서 오는 부분이 크다고 주장했다. 민간 기업처럼 효율성만 고려하면 적자 노선은 바로 폐지하면 되지만 철도는 그렇게 운영할 수가 없을 뿐 아니라 그렇게 운영해서도 안 된다는 것이다.

코레일이 제공하는 법정 공익서비스(PSO)에 대한 정부의 보상은 비용의 일부일 뿐 여기서조차 역시 적자가 발생하고 있는 만큼 공기업을 민간 부문과 동일선상에 놓고 효율성을 거론해서는 안 된다는 지적이다. 설사 민간기업과 경쟁을 허용한다 하더라도 지금 정부 방침은 코레일 중 효율성이 가장 높은 알짜배기 고속철만 민간에 개방한다는 것인데 이는 결코 공정하다고 볼 수 없다는 지적도 있다.

알짜 노선을 특정기업에 주기 위한 음모일 수 있다며 반대하는 목소리도 있다. 코레일 차경수 여객계획처장은 “앞으로 1470㎞에 이르는 KTX 노선 추가 증설 계획이 있다”며 “(지난해 말 갑자기 민영화 논란이 나온 것은) 알짜노선을 재벌·민간에 줄 수 있는 마지막 기회로 보기 때문인 것으로 추측된다”며 그런 의미에서 특혜를 주기위한 것이라는 의혹이 있다고 지적했다.

생각하기


민영화와 경쟁체제가 소비자 편익을 증대시킨다는 점은 두말할 필요도 없다. 하지만 많은 나라에 공기업이 존재하는 이유는 모든 기업에 100% 경쟁을 도입할 수 없는 부분이 있기 때문이기도 하다. 코레일은 과거 철도청이 지금에 이른 것으로 철도가 가지는 공공성을 감안해 지금까지 민영화 대상에서 제외되어 왔다.

논란의 핵심은 지금도 여전히 공공성의 관점에서 철도의 독점을 유지하는 것이 옳으냐에 있다. 그러기 위해서는 우선 다른 대중교통수단과 비교할 필요가 있다. 지하철 항공 해운 택시 버스 등 철도를 제외한 모든 대중교통수단은 공공성에도 불구, 전면적으로 혹은 부분적으로 민영화와 경쟁체제가 이미 도입돼 있다. 이는 철도만 유독 공공성을 이유로 민영화 사각지대로 남아야 하는 합당한 이유가 없다는 것을 이야기하고 있다. 결국 철도의 민영화도 이제는 시대를 거스르기 어렵다는 얘기가 된다.

다만 민영화 대상 노선에 대해서는 신중한 검토가 있어야 할 것으로 보인다. 현재 코레일은 무궁화와 새마을 열차 등 일반철도와 화물노선에서는 손해를 보고 유일하게 흑자를 내는 노선이 KTX다. 그런 KTX부터 민영화를 하겠다고 하니 코레일의 반발이 심할 수밖에 없다. 물론 돈이 남는 사업부터 민영화해야 민간기업이 경쟁적으 로 참여할 것이라는 정부의 계산도 틀린 것은 아니다. 하지만 KTX 전체가 아닌 부분 민영화, 또는 현재 적자 노선에 대한 구간별 민영화 등도 함께 추진해 전반적인 철도 운영의 효율성을 높이는 방안이 더 현실성이 있고 코레일 측의 충격도 줄이는 방안이 아닐까 생각된다.

김선태 한국경제신문 논설위원 kst@hankyung.com
---------------------------------------------------------------

연합뉴스 1월 29일자 보도기사

고속 철도(KTX) 운영권 민간 개방을 놓고 찬반 양론이 첨예하게 맞서는 가운데 국토해양부가 찬성 여론 확산에 적극적으로 나선다. 국토해양부는 철도 경쟁 체제 도입을 본격 추진하기에 앞서 사회적 공감대 확산을 위해 오는 4월 총선 때까지 공개 토론회, TV 토론회 등을 지속적으로 개최할 계획이라고 29일 밝혔다. 첫 테이프는 30일 오후 2시 서울 양재동 교육문화회관에서 열리는 철도운영 경쟁체제 도입 관련 공개토론회가 끊는다.

이날 토론회에는 찬반 양측에서 각각 3명의 전문가가 나와 경쟁 도입 방식, 요금 인하 폭, 추진 시기 등에 대해 의견을 개진한다. 찬성 쪽에서는 고용석 국토부 철도운영과장, 양근율 철도기술연구원 녹색교통물류시스템공학 연구소장 등이, 반대 편에서는 황영식 한국일보 논설위원, 조인성 한남대 교수 등이 참석한다. 토론이 끝난 후에는 약 30분에 걸쳐 일반 방청객들로부터 질의도 받을 예정이다. 국토부가 이처럼 토론회 개최에 소매를 걷어붙인 것은 KTX 운영권 민간 개방에 대한 반발이 예상보다 훨씬 거세다는 판단 때문이다.

국토부는 당초 국내 철도가 더 발전하려면 현행 코레일 독점 체제를 경쟁 구도로 재편하는 것이 필수적이라는 논리가 충분히 공감대를 얻을 것으로 전망했으나 반대 기류가 확산되자 적잖이 난감해하고 있다